Мотоцикл «Паннония-250 ТЛФ» (Венгрия) - «Мадьярский вороной», выпускавшийся в 1956-1971 годах.
И в самом деле, эти венгерские мотоциклы были вороными. Во всяком случае, те, что поступали к нам в страну. Черный цвет делал их еще более статными, хотя и без него пропорции «Панноний» радовали глаз. Стать мотоцикла подчеркивали и изящные цировки — словно блестящие тонкие уздечки на породистом скакуне. Действительно, машине чисто внешне были присущи некие черты, навеянные национальной любовью венгров к лошадям.
Справедливости ради, скажу, что будапештский завод «Чепель» окрашивал мотоциклы «Паннония» также в вишневый и голубой цвета. А машины в исполнении «Де Люкс» выделялись двухцветной окраской: красная плюс слоновая кость.
Послевоенные годы, когда венгры жили еще небогато, сопровождались интересом в стране к мотоциклам, более дешевой разновидности моторизованного транспорта. Бывший авиационный завод на острове Чепель, который в действительности являлся машиностроительным комбинатом, мог делать что угодно. И после 1945 года он начал выпускать дизельные грузовики, велосипеды и мотоциклы. Его «девичья» фамилия «Вейс Манфред», по прежнему владельцу. И в довоенной Венгрии мотоциклы ВМ были уже хорошо известны, как и машины других местных фирм, например «Мераи» или «Матра».
Чепельский комбинат выпускал очень разнообразную мотоциклетную продукцию. В их числе легкие мотоциклы «Чепель» и «Данувиа», мопеды «Берва», легкие мотороллеры «Панни». Первоначально 250-кубовые машины несли марку «Чепель», но в середине 50-тых годов инженеры комбината создали особенную модель этого класса, которую назвали «Паннония».
...Однажды мой сокурсник молодой венгр Янош Шимович показал свежую газету, где красовались два мотоцикла. Один назывался «Шираль», другой — «Паннония». Оба — опытные образцы завода «Чепель». Экипажная часть у них была сходной, но двигатели — разные. На «Шираль» — двухтактный, двухпоршневой, очень похожий на австрийский «Пух», а у «Паннонии» — самый простой двухтактный одноцилиндровый. К моему удивлению, Янош сказал, указывая на «Паннонию»: «Этот долго проживет, он такой красивый, мотоциклисты не оставят его без внимания».
«Чепель 250-50/У» с двухпоршневым двигателем. С мотоцикла началась новая история завода «Чепель».
Так оно и получилось. «Паннония» была очень простым мотоциклом, даже, я бы сказал, бесхитростным. Традиционная двухканальная петлевая продувка, двухтрубный выхлоп, чугунный цилиндр с фланцевым креплением четырьмя шпильками к картеру, собранный на прессовой посадке коленчатый вал, простой карбюратор с
сетчато-масляным фильтром.
Двигатель и коробка передач «жили» в общем алюминиевом картере, который разнимался, как было принято в те годы, на манер «грецкого ореха». И передняя передача — цепная, хотя на более ранних 250-кубовых моделях «Чепель» применял шестеренную. И четыре передачи в коробке, опять же традиционной по конструкции. Все — «как у людей»? И да и нет.
Мало моделей тогда имели герметично закрытую цепь задней передачи — «Паннония» имела. Нечасто можно было встретить на мотоциклах этого класса дуплексную раму, а на «Паннонии» она была. И именно ей мотоцикл обязан тем, что хорошо держал дорогу.
Тогда, в середине пятидесятых, только-только входили в моду маятниковая подвеска заднего колеса (на первых послевоенных «Чепелях» она свечная) и тормозные барабаны шириной во всю ступицу. Кстати, они так и назывались — «полноступичные». И то, и другое на «Паннонии» присутствовало.
В то же время передняя телескопическая вилка так и не имела гидравлических амортизаторов, источником тока для зажигания и освещения служило маховичное магдино, уже казавшееся архаичным. Да и колеса, когда многие заводы влюбились в 16-дюймовые, «Чепель» сохранил 19-дюймовыми.
Надо сказать, что конструкторы «Паннонии» были рационалистами, поэтому избрали сочетание новейших и консервативных элементов не зря. В сельских районах, например, 19-дюймовые колеса обеспечивали менее тряскую езду по проселочным дорогам, чем 16-дюймовые. Очень простая схема электрооборудования не задавала головоломок деревенскому жителю. И эти достоинства оценили впоследствии и наши мотоциклисты.
Расстояния, на которые приходилось ездить владельцу «Паннонии» и в Венгрии, и в СССР, довольно большие. Вполне понятно, почему топливный бак у этой машины был самым большим для своего класса — 18 литров, как у тяжелых мотоциклов. При определенных эксплуатационных условиях такой бак — достоинство.
«Паннония 250 ТЛФ», наиболее известная у нас.
Двигатель «Паннонии» не выделялся высокой форсировкой, хотя мощность его в ходе модернизации выросла с 10 до 18 л. с. Тем не менее он работал практически на любом сорте бензина, который продавался у нас в стране: и на Б-70 (помните, был такой), и на А-72, и А-76. Эта всеядность тоже способствовала популярности машины. И еще — между головкой и цилиндром отсутствовала прокладка. В известной степени это был плюс: отпадала необходимость в поисках пустячной, но важной детали, нередко повреждаемой.
Нельзя пройти мимо мелочей, к которым чепелевцы относились «по большому счету». Очень полезными, например, оказались замочки на траверсе руля и крышке инструментального ящика. Конструкторы не поскупились и оснастили мотоцикл как боковым упором, так и откидывающейся подставкой. Очень тщательно подошли они к выбору декоративного покрытия для наружных деталей, создающих общий облик машины. Здесь особенно было важно не увлечься украшательством и не погнаться за дешевизной. Хромированные обода колес, выпускные трубы и глушители, ободок фары; полированный алюминий тормозных барабанов и выступающих деталей крышек картера двигателя; черный жаростойкий лак на цилиндре и хорошо «отпескоструенный» картер — все эти на первый взгляд мелочи создавали «Паннонии» репутацию красавицы.
Машина была рассчитана на эксплуатацию с боковым прицепом. Хотя для этого обычно использовались более мощные мотоциклы с двигателями рабочим объемом 350 см3 и более. С учетом особенностей «Паннонии» завод «Чепель» освоил для нее выпуск очень легкого (всего 70 кг) бокового прицепа «Дуна» с алюминиевым кузовом. Между прочим, он на 25 килограмм был легче наших прицепов к «ИЖ-Юпитеру».
Наряду с базовой моделью, которая изготовлялась в нескольких модификациях, «Чепель» делал «Паннонию» в исполнении «Де Люкс». Эту машину (модификация — ТЛЛ) с первого взгляда можно было выделить в дорожном потоке. Пространство между цилиндром и задним колесом перекрывали декоративные кожухи-капоты. Мотоцикл окрашивали в два цвета. Кроме того, у него был хромированный ободок фары с небольшим козырьком, хромированный с двух сторон топливный бак и более форсированный двигатель.
«Паннония 250 ТЛД», исполнение «Де Люкс». Небольшое число таких мотоциклов также попало в СССР. Пока известен только один, сохранившийся на сегодня в России. Может быть, он не одинок?
Среди модификации базовой модели ТЛФ надо выделить следующие: ТЛД — с зажиганием от 60-ваттного генератора; ТЛБ — то же, что и ТЛФ, но с двумя раздельными седлами; ТЛС — машина с более форсированным двигателем, чем «люксовая» модификация ТЛЛ.
Первоначально (1956 — 1957 гг.) мощность двигателя не превышала 10 л.с. при степени сжатия 6,5. В 1958 году благодаря изменению размеров окон в цилиндре, несколько иной форме впускного канала и увеличенной до 6,8 степени сжатия мощность возросла до 12 л.с. при 4500 об/мин.
Много усовершенствований появилось в конструкции мотоцикла в 1959—1960 гг. Были введены сдвоенная подушка седла, усиленные спицы, амортизатор двустороннего действия в подвеске заднего колеса, увеличен с 16 до 18 литров объем топливного бака. Что касается двигателя, то он вместо карбюратора прежней конструкции с отдельной поплавковой камерой стал оснащаться новым, типа «моноблок», у которого диаметр смесительной камеры стал больше (27 мм вместо 25). Переход на новый карбюратор и увеличение степени сжатия до 7,2 сказались на мощности: она возросла до 14 л.с. при 5100 об/мин.
К этому же периоду относится и использование на части машин генератора постоянного тока.
В середине пятидесятых были внедрены цилиндры с вертикальными прорезями в ребрах для компенсации тепловых деформаций, измененные задние фонари и наконечники глушителей.
Затем с 1961 года на «Паннонии» стали применяться наконечники свечей с подавителями радиопомех, а с 1962 года — бронзовая втулка поршневого пальца уступила место металлокерамической.
Новый центральный переключатель стал устанавливаться на машинах с 1966 года, а в 1968 году появился более простой механизм переключения передач, не требующий регулировок. На следующий год пришло время поднять степень сжатия (8,7) и мощность (16 л.с.) базовой модели, хотя пятью годами раньше такой двигатель применялся лишь на модификации «ТЛЛ».
Силовой агрегат «Паннонии».
К началу семидесятых годов, несмотря на свои безусловные достоинства, «Паннония» устарела. Завод не хотел ориентироваться, подобно «Яве», только на советскии рынок, который принимал основную долю его продукции. Поэтому он приобрел лицензию на японскую модель «Ямаха-ИДС2» и начал ее выпуск как «Паннонии-П20». Эта машина оказалась сложнее и дороже своей предшественницы.
Внешнеторговые организации нашей страны, которая более десятилетия импортировала «Паннонии», не смогли найти по вопросу цены общего языка с венгерским «Могюртом», экспортером мототехники. С выходом на западные рынки «Чепель» запоздал, и начатое в 1971 году производство «П20» он вынужден был свернуть в 1974 году. Попытка создать «компромиссную» модель, сочетавшую в себе новую экипажную часть со старым одноцилиндровым мотором, не дала желанных результатов, и в середине семидесятых годов «Чепель», перестав выпускать мотоциклы, взялся за изготовление велосипедов, спрос на которые тогда стал расти.
Что касается мотоциклетной жизни нашей страны, то машины «Паннония» оставили в ней заметный след, успешно конкурируя с «Явами» и «эмцетками» . Наш неизбалованный зарубежными деликатесами мотолюбитель, особенно сельский, ценил в венгерских машинах простоту, высокую надежность, хорошую проходимость (особенно благодаря 19-дюймовым колесам), непритязательность к сорту топлива.
К нам преимущественно поступали машины модификации «ТЛФ» и небольшое количество «ТЛЛ». «Паннония-ТЛФ» с магдино имела свои плюсы и минусы. В магдино были четыре катушки. Одна обслуживала только зажигание, две работали на осветительные приборы и одна на подзарядку аккумулятора. Проводка была простой, отсутствовало капризное реле. При выходе из строя цепей освещения или зарядки, не связанных с зажиганием, всегда можно было без проблем добраться до дома и там заняться ремонтом. В то же время свет фары на малых оборотах двигателя был недостаточен.
Передняя и задняя подвески «Паннонии» были не сложной конструкции, зато обладали прочностью и надежностью.
Простой воздушный фильтр с промасленной сеткой по сравнению с аналогичными устройствами отечественных мотоциклов был недостаточно эффективен. Но надо отдать должное качеству изготовления и сборки двигателя, подбору материалов и термообработке. Признаки износа цилиндро-поршневой группы на «Паннонии» появлялись через 20—30 тысяч километров пробега. Роликоподшипник большой головки шатуна (44 ролика 5х6 мм) выдерживал 30 и более тысяч километров пробега, примерно столько же служила передняя передача.
Мотоцикл заслужил признание очень прочной ходовой частью, высокими тяговыми показателями, благодаря большому крутящему моменту и удачно подобранным передаточным числам в коробке передач, большим бензобаком. Кстати, из-за своих размеров он вынудил конструкторов несколько сместить назад седло (и соответственно подножки). В результате посадка на машине оказалась удобной для людей ростом не ниже 175 сантиметров.
В целом же «Паннония» была хорошим мотоциклом для наших дорог, всегда готовым к самым тяжелым условиям эксплуатации.
Несколько десятков тысяч этих машин были ввезены в СССР. Немало их исправно служат своим хозяевам и поныне, а с некоторых пор «мадьярские вороные» стали и полноправными участниками слетов автомотостарины.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Диаметр цилиндра: 68 мм
Ход поршня: 68 мм
Рабочий объем цилиндра: 246,83 см3
Степень сжатия: 39,8 см3 (1:7,2)
Максимальная мощность: 14 л. с. при 5100 об/мин
Максимальный крутящий момент: 2,16 кгм при 4300 об/мин
Передача:
Общая передача между кривошипным валом и задним колесом:
при I передаче - 17,35
при II передаче - 10,34
при III передаче - 7,81
при IV передаче - 5,92
Максимальная скорость: 110 км/час
Электрическое оборудование:
а) Маховиковое магнитное зажигание левостороннее. 6 в 45 вт осветительный и отдельно встроенный для зарядочной электрической цепи аккумулятора. Присоединение кабеля зажигания с бакелитовой и резиновой изоляцией, с легко выключаемым пружинным контактом типа AVF GV1-45/6.
б) Маховиковое генераторное зажигание, оборудование 6в / 60вт. Оно снабжено динамо, установленным на конец главной оси, с отдельным регулятором напряжения, с аккумуляторным зажиганием. Трансформатор и регулятор напряжения установлены вместе с генератором под правосторонней крышей двигателя.
Запальная свеча:
Теплотворная способность М 14 х 1,25:V3, Бош 225 или же соответствующая этой теплотворной способности запальной свечи хорошей марки.
Регулировка запала: 2,8 - 3,2 мм перед мертвой точкой.
Размеры и весовые данные:
Расстояние между колесами - 1380 мм
Общая длина - 2100 мм
Ширина - 680 мм
Общая высота - 980 мм
Расстояние между рулем и седлом - 650 мм
Высота сидения седла - 760 мм
Высота - 130 мм
Вес нетто - 146 кг
Объем топливного бака - 18 л
4 л запасного топлива с переключательным бензиновым краном, с отстойником
Размеры резиновых шин:
с передней стороны - 19x3,00
с задней стороны - 19x3,25
Размеры спиц: 4x163 мм 2x36 ш
Ход передней телескопической вилки: 165 мм
Задней подвески: 75 мм
Освещение: прожекторное зеркало диаметром 160 мм с лампой билюкс 6 в 35/35 вт, с лампой ближнего света 1,5 вт, встроенный спидометр со счетчиком километров, освещаемые лампами 1,2 вт. Для заднего освещения монтированы: осветитель номерной дощечки, лампа 6 в 3 вт и лампа тормозного сигнала 6 в 5 вт.
Аккумулятор: 6 в 7 А
Приводные цепи : моторная цепь - 3/8 х 3/8 х 6 мм, однорядный, 64 звена
цепь заднего колеса - 1/2 X 5/16 X 8,5 мм, 120 звеньев
Шарикоподшипники: в поворотном приводном механизме - 6305 размер, 25 х 62 х 17 3 шт.
в коробке передач - 6303 размер, 17x47x14 2 шт. , 6204 размер, 20 X 47 х 14, 2 шт., 6203 размер, 15x42x13, 4 шт.
в ступицах у коляски мотоцикла - 6204 размер, 20x42x12, 2 шт.
в ступице цепного колеса - 6204 размер, 20x47x14, 1 шт.
Размеры монтированных в двигателе резиновых уплотняющих колец (Симмеринг) и их количество :
25 х 50 х 10 мм, 2 шт. у главного вала
28 х 47 х 10 мм, 1 шт. в коробке передач
10 х 22 х 8 мм, 2 шт. в амортизаторе
30 х 40 х 8 мм, 1 шт. в корпусе привода Размеры шарикоподшипника:
в рулевой втулке - 5,556 мм 40 шт.
у стержня муфты сцепления - 6,34 мм 2 шт.
Заполнение смазочного материала и топлива:
В коробке передач моторное масло летом SAE 50 1,5 л, зимой SAE35 1,5 л.
В заднем амортизаторе: морозостойкое некислотное буферное масло 2 х 0,8 л.
Пружину первой телескопической вилки после 5000 км нужно смазывать
Октановое число бензина: 70-75 в пропорции 20 л. бензина 1 кг. автола хорошего качества перемешивается.
Давление воздуха резиновой шины, атм:
соло: спереди - 1,3 , сзади - 1,7
с пассажиром: спереди - 1,5 , сзади - 1,8
с коляской: спереди - 1,5 , сзади - 1,9 , колесо коляски - 1,5
В случае использования коляски мотоцикла звёздочку вторичного вала с 16 зубьями надо сменить на звёздочку с 15 зубьями.
Спидометр со счетчиком:
диаметр 80 мм на скорость 0-120 км/час
Счетчик Километров: Способность измерения: до 100 000 км
Размеры жиклера: диаметр 1,05 мм (1,10 мм)
Расход топлива после обкатки: 4 л/100 км при равномерной скорости 60 км/час
Привод распределения: двухтактный, одноцилиндровый поршневой перекрестный промывной, системы Шнюрле
всасывание-открытие и закрытие от верхней мертвой точки ±68,5°
перетекание-открытие и закрытие от верхней мертвой точки ±55°
выхлоп-открытие и закрытие от верхней мертвой точки ±71,5°
